СЯДЬ НА ХВОСТ Самолеты, которые так и не научились летать

Самое интересное в истории техники - это неудавшиеся проекты. Стоит инженерной мысли вильнуть, и на свет является конструкция, способная украсить музей современного искусства. А вот пользоваться конструкцией по прямому назначению чаще всего невозможно. Примерно такая история и вышла с чудными машинами, о которых пойдет речь ниже.

Дитя Германии туманной

Принято считать, что эта история началась в 1944 году, в конструкторском бюро авиакомпании ”Фокке-Вульф”, которая отличилась главным образом тем, что исправно поставляла Люфтваффе истребители Fw 190. Авиаконструктор по имени Курт Танк сдул пыль с разработок инженера ”Сименс” Отто Мука, запатентованных еще в 1938 году, и взялся довести их до ума. В результате на свет появились чертежи причудливой машины с не менее причудливым названием — Triebflu..gel (это можно перевести как ”крыло-вращательный винт”, а можно и вовсе не переводить, потому как само по себе слово мало что объясняет). Вообще, сумрачным немецким гениям мы обязаны множеством монструозных механизмов — от танка Landkreuzer P.1500 размером с небольшой дворец до бомбардировщика Silbervogel, который по задумке должен был действовать фактически из космоса. Сюда же отнесем и наш ”Фокке-Вульф Трибфлюгель”, тем более что эти проекты объединяет одна общая черта — все они так и остались на бумаге. В 40-е годы прошлого века авиация впервые стала одним из основных инструментов ведения боевых действий. Но у самолетов был общий недостаток — им требовалась взлетная полоса. А ее, во-первых, надо построить, а во-вторых, построенную могут и разбомбить. Так что компания ”Фокке-Вульф” решила сделать истребитель, поднимающийся в воздух с места, чтобы он охранял заводы и фабрики, которых день ото дня становилось все меньше. Самое интересное в Triebflu..gel — это конструкция. Внимание, сейчас нам потребуется фантазия. Итак, у истребителя не было крыла, его функции выполнял огромный винт диаметром около 11 метров, который опоясывал фюзеляж примерно как пачка балерину и на лету, соответственно, должен был вращаться. За счет чего? А вот для этого на конце каждой из трех лопастей предполагалось установить воздушно-реактивные двигатели конструкции Пабста, расположенные немного под углом, так, чтобы раскручивать тот самый винт. Здесь читателю предлагается поразмыслить, как в двигатели подавалось топливо из бака в задней части фюзеляжа. Triebflu..gel разгонялся до тысячи километров в час и был вооружен четырьмя пушками — правда, исключительно в воображении конструкторов ”Фокке-Вульф”, потому как до создания действующих образцов дело не дошло. Однако для нас важна еще вот какая особенность: проблему вертикального взлета немцы решили самым, казалось бы, очевидным образом — на земле нос машины был направлен вертикально вверх, в воздух она поднималась примерно как ракета (которую внешне и напоминала) и лишь потом переходила к горизонтальному полету. То бишь на боевом посту Triebflu..gel стоял, опираясь на хвостовое оперение, проще говоря, на хвост. Именно поэтому машины этого типа прозвали ”тейлситтерами” (от англ. tailsitter — сидящий на хвосте).

С корабля

Победа во Второй мировой помимо всего прочего принесла союзникам богатейшую базу технических наработок, которые немцы не успели довести до ума или воплотить в металле. Иной раз — к счастью. Техническое наследие быстро растащили по конструкторским бюро, и если о дальнейшей судьбе, например, баллистической ракеты ”Фау-2” и так сказано немало, то судьба других разработок оказалась более запутанной. Так вышло и с тейлситтерами. Для американского ВМФ после войны настали не лучшие времена — высшее руководство волновали все больше атомные бомбы и самолеты, способные доставить эти бомбы по адресу. Подковерные баталии в кругах американского военного руководства тех лет — вообще отдельная песня, в какой-то момент у флота чуть было и вовсе не отобрали авиацию, но нас во всей этой истории интересует другое. В конце 40-х начальство ВМФ пришло к выводу, что пора бы разработать истребители, способные подниматься в воздух откуда угодно. Хоть с танкера, хоть с миноносца. Вот тут и пришло время вспомнить про ”Фокке-Вульф Трибфлюгель”. В результате проведенного в 1950-м конкурса из всех желающих пофантазировать на тему тейлситтеров выбрали две компании — Convair и Lockheed. Им предстояло реализовать в металле представленные на конкурс проекты. По названию проекты недолго и перепутать, потому как самолет "Конвер" назывался XFY-1 Pogo, а машина "Локхид" — просто XFV-1 или попросту — Salmon, в честь главного тест-пилота Германа Сальмона по прозвищу Рыба. Дело было за малым — заставить эти чудные конструкции взлетать, приземляться и более или менее сносно вести себя в воздухе. У проектов были общие черты: во-первых, обе машины оборудовали двумя трехлопастными винтами, вращавшимися в противоположных направлениях, а во-вторых, в обоих случаях использовался двигатель Allison мощностью 5500 лошадиных сил.

Три попытки

Дальше история развивалась в лучших традициях классической драматургии. Первую и самую неудачную попытку предприняла компания ”Локхид”. Построенный в 1953 году прототип отправили на испытания. Полететь-то машина полетела, вот только при этом использовалось временное шасси, с которым Lockheed XFV-1 поднимался в воздух и приземлялся как обычный самолет. В вертикальном положении капризный тейлситтер повиноваться пилоту упорно отказывался. В результате машина совершила больше двух десятков полетов, но до вертикального взлета и посадки — ради которых городили огород — дело так и не дошло. Единственный сохранившийся экземпляр ныне стоит в одном из музеев Флориды, причем, что символично, на том самом временном шасси. Вторая, более успешная попытка, на совести компании Convair. Они сумели доказать, что взлетать и приземляться как положено тейлситтеры все-таки умеют. Готовый образец поначалу пытались испытывать в эллинге для дирижаблей: это такой здоровенный ангар. В случае с XFY-1 Pogo использовалось сооружение высотой 59 метров (для сравнения: в среднестатистической пятиэтажке — метров 15–16). Однако и этого пространства, как показала практика, для корректных испытаний оказалось мало. После того как подвешенная за нос машина неловкими рывками отрывалась от земли, ее начинало закручивать, и пилот терял управление. Чтобы отучить тейлситтер плясать, дальнейшие испытания решили проводить на открытом пространстве, и тут дело пошло лучше: в воздухе машина вела себя относительно послушно, но при посадке вновь возникали проблемы из-за отраженных потоков воздуха. Тем не менее XFY-1 Pogo поднялся сначала на 12 метров, потом на 45, а в конце 1954 г. пилоту удалось осуществить вертикальный взлет, затем перевести аппарат в горизонтальное положение, а под занавес посадить обратно на хвост. Нет, все не так просто. Военные пару лет понаблюдали за испытаниями тейлситтера, а потом закрыли проект. Причин тому несколько, но, перед тем как их перечислить, вспомним третью и самую, пожалуй, успешную разработку в области тейлситтеров. Третья компания, которая попыталась сказку сделать былью, называлась Ryan — она работала параллельно с Convair и Lockheed. Пре-одолеть пространство и простор была призвана машина, наиболее известная под обозначением X-13 Vertijet. Этот тейлситтер вышел настолько компактным, что его поначалу планировали размещать на подводных лодках. Дальше планов, правда, дело не пошло, но засунуть истребитель в субмарину — это как минимум романтично. Владельцу фирмы Клоду Райену пришлось нелегко — эскизное проектирование ”Модели 38” (из нее и получился в конечном счете X-13 Vertijet) началось еще в 1946 году, но первая версия устарела еще до проведения серьезных испытаний. Эта история повторялась не один раз, битвы за финансирование перемежались техническими тупиками, но надо отдать Райену должное, за свой проект он бился до последнего. Главное техническое отличие X-13 Vertijet от машин-конкурентов в том, что он был реактивный, а не винтовой. Чтобы зависать в воздухе (а это искусство требовалось тейлситтерам при взлете и посадке), конструкция должна была совмещать относительно небольшую массу с максимальной мощностью — именно поэтому тейлситтеры проектировали с расчетом либо на самые мощные из имеющихся на тот момент двигателей, либо вообще на экспериментальные, строго говоря, еще не существующие агрегаты. Апофеозом проекта X-13 Vertijet стал эпатажный показ машины трем тысячам военных и журналистов. Пилот с блеском демонстрировал тщательно отрепетированные взлетно-посадочные фокусы, в момент кульминации действа машина эффектно приземлилась возле здания Пентагона. Потративший на этот проект больше десяти лет Клод Райен имел полное право праздновать победу, но увы. Военные не пустили его ”Вертиджет” в серийное производство и вообще поставили большой жирный крест на самой идее тейлситтеров. На хвосте Причин, как уже говорилось, масса. Пилот средней квалификации просто не мог справиться с такой техникой, тут были нужны совершенно особые навыки. Мощный поток выхлопных газов в момент взлета и посадки мог разрушить практически что угодно, в том числе и корабельную палубу вместе со стартовой платформой. В придачу ко всему приземлиться на корабль в случае качки не смог бы ни один пилот, в том числе и подготовленный. В принципе, тейлситтеры можно было бы использовать и на суше, но здесь тот же поток газов поднимал такое облако пыли, что любые маскировочные средства теряли смысл. Вероятно, каждая из этих трудностей была решаема по отдельности, но в целом они делали саму идею тейлситтеров малопривлекательной. Добавим лишь, что подобные машины пытались строить не только в США. В частности, свою версию похожего аппарата в конце 40-х предлагал тот самый Курт Танк, что работал над первым тейлситтером еще в гитлеровской Германии. Нечто похожее старались создать его коллеги из Heinkel. Во Франции работали над проектом SNECMA Cole/opte\re, но испытания показали, что летать на этой машине попросту опасно. Уже в начале 60-х тейлситтеры стали восприниматься как эдакое техническое чудачество и остались в истории авиации как еще одна тупиковая ветвь технической эволюции, которых, к слову сказать, в середине прошлого века на древе познания выросло достаточно. Тем более что научить самолет взлетать с места можно разными способами, и сидеть для этого на хвосте ему вовсе не обязательно.